Las Rozas es un extenso municipio que ha triplicado su población en los últimos 20 años. Su configuración urbanística es de barrios dispersos y zonificados en áreas residenciales, grandes recintos comerciales y parques empresariales. El municipio ha crecido con gran desorden y presión urbanística a partir de su reconstrucción como zona devastada tras la Guerra Civil. Las migraciones internas por el despegue económico hicieron especialmente atractiva la localidad por su cercanía a Madrid y también para los cambios de residencia de clases medias-altas de la capital hacia zonas de gran calidad ambiental. Es a finales de los 70 cuando en el imaginario de nuestra sociedad estaban las series americanas donde aparecían las casas unifamiliares rodeadas de césped y con dos coches en sus garajes. Pilar Vega, geógrafa y urbanista, señala que pronto sobrevino el gran `boom´ en la construcción y en la venta de automóviles.  Fue un gran impacto ambiental extendido en concreto en toda la Sierra de Guadarrama con la expansión de una segunda residencia para las familias. El nuevo ordenamiento urbano en estas localidades fue transformando las costumbres de proximidad, los lazos de solidaridad vecinal y las calles dejaron de tener a niños jugando libremente en un territorio que cede su mayor espacio a los vehículos motorizados.

Las Rozas está atravesada en forma de V por dos importantes vías de comunicación: la N-VI y la carretera de El Escorial M-505,  y cuenta con tres estaciones de tren en activo. Aunque la localidad se promociona como “un enclave único a un paso de Madrid y bien comunicado por transporte público”,  el día a día se vive de forma distinta porque el automóvil privado sigue siendo el medio más utilizado. Ante los altos índices de contaminación que estamos registrando y el ruido intenso de los automóviles, la ordenación y eficacia del transporte público se presenta como uno de los principales retos para aspirar a una verdadera calidad de vida.

El grupo municipal Contigo por Las Rozas ha insistido en esta Legislatura con varias mociones sobre la planificación estratégica de una ciudad más amable, paseable e incluyente—accesible para la diversidad de experiencias en movilidad de la población—consolidando el primer tramo de un Camino escolar y apostando por un Plan para hacer de la bicicleta un medio de transporte habitual. En su apuesta por un servicio público de transporte eficaz y de calidad ha apoyado la huelga de conductores de Auto Periferia al inicio del 2017, visibilizando las pésimas condiciones laborales y la falta de seguridad para los viajeros. También ha apoyado a los miles de vecinos afectados, desde hace varios meses, por la supresión de paradas de varias líneas de autobuses en sus barrios.

LOS PUNTOS NEGROS DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LAS ROZAS

Gonzalo Sánchez Toscano es arquitecto urbanista y portavoz del grupo municipal Contigo por Las Rozas. Señala que en el municipio es clave potenciar un transporte rápido a Madrid y conectarlo desde todas las zonas de Las Rozas, sin embargo señala que  “el ayuntamiento ha eludido su responsabilidad de conseguir un transporte de calidad y lo delega en el Consorcio Regional de Transporte”. El transporte público y en general la movilidad es lo que más preocupa a los y las roceñas, pero los sucesivos gobiernos locales en los últimos años han evitado el tema. En esta Legislatura el equipo de gobierno actual anunció el estudio de una mejor Red de Transportes, pero puntualiza el portavoz de Contigo que “aún no se sabe cómo van a resolver los problemas existentes”.

Sánchez Toscano apunta dos principales cambios que pueden hacer mejorar el transporte público en Las Rozas: recuperar el tren con conexión al autobús y modernizar la planificación de líneas de autobuses.

 Recuperar el tren y conectarlo al bus

A pesar de contar con tres estaciones de tren de Cercanías “no se aprovecha la potencialidad de un medio de transporte más limpio, con gran capacidad de personas y la mejor solución para los atascos a Madrid”.  Además explica que las competencias del Estado en la red ferroviaria no están aportando soluciones a los problemas locales actuales, ni mejora costes ni tiempos. Las estaciones de tren están `encajonadas´, falla el mantenimiento y el acceso universal sin barreras arquitectónicas—reclamado ante el Congreso de los Diputados—y no están conectados con los autobuses.

Modernización del servicio de autobuses

Las principales líneas de autobuses que conectan Las Rozas con Madrid las gestiona Auto Periferia S.L, una empresa familiar fundada en 1960 que tiene la concesión pública del servicio desde hace 30 años.  Sánchez Toscano opina que “la planificación regional del transporte es muy torpe porque se concede el servicio por pueblos—donde las empresas se adueñan— y no por recorridos. Auto Periferia lleva décadas con una estructura obsoleta y nosotros preferimos el modelo público de gestión de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (EMT)”.

Esteban Pascual, secretario general del sindicato UGT de la zona Oeste y trabajador en Auto Periferia, nos explica la repercusión actual de los recortes económicos que se aplicaron desde el 2012. Además de reducir el número de autobuses se sucedieron los despidos pero también las jornadas sin descansos que estaban repercutiendo en la falta de seguridad para conductores y viajeros. Con la huelga convocada a principios del 2017 consiguieron visibilizar sus condiciones laborales y finalmente que la inspección de oficio actuara pero recuerda que “aún seguimos sin baños públicos en varias líneas”.  Por otra parte, Esteban señala que se perdió una oportunidad de optimizar el servicio con la ley del 2015, “el Consorcio no hizo realidad el anuncio de que pagaría a las empresas según el número de viajeros y las empresas sin incentivos no mejoran ni modernizan el servicio”

Sánchez Toscano discrepa de los largos recorridos para llegar a Madrid porque pasan por el Centro urbano —la única línea Las Matas-Madrid (622) se demora hasta una hora— y cuenta con paradas dispersas,  “los barrios deberían tener intercambiadores con servicios lanzaderas de microbuses que conecten o bien con el tren o que reduzcan los tiempos de espera”.  Además solo hay un servicio nocturno N903 para todo el municipio con paradas inseguras sin iluminación “muchos barrios se quedan fuera del recorrido, es insuficiente a diario y tiene saturaciones frecuentes en fines de semana y eventos especiales, aunque se comparta con otro bus nocturno intermunicipal”.  Cuando pensamos en situaciones de emergencias nocturnas, más allá del vehículo propio solo existen los taxis con altas tarifas. Con el objetivo de centralizar la confluencia de autobuses incluso de otras compañías con paradas en el municipio, el concejal recuerda que “en la anterior Legislatura propusimos crear un Intercambiador en una parcela pública en la confluencia de la carretera de El Escorial con la A6 y el BUSVAO pero no prosperó”.  Esteban Pascual describe entre otras situaciones incoherentes que “la cabecera de la 629 Madrid-Parque Empresarial está en la rotonda del Pinar, donde no se puede parar. Si estuviera situada en la estación RENFE habría más alternativas de transporte y también baños para los conductores“. Aunque la cara visible del servicio son los conductores, Esteban recomienda a los usuarios que reclamen por un mejor servicio al Consorcio porque “es el último responsable y me consta que se toman en cuenta”.

 Supresión de paradas

En el mes de Julio del 2017 cuando muchos vecinos estaban de vacaciones se anunció que por motivos de seguridad se suprimían dos paradas en los márgenes de la autovía A-6 afectando a los barrios del Torreón, Cornisa y Yucatán. Unos cinco mil vecinos comenzaron a agruparse en reuniones de vecindarios, grupos de whatsapp y Facebook para pedir explicaciones al Ministerio de Fomento y al Ayuntamiento. Bruno Sague es una de las personas visibles de esta protesta y nos explica su caso “lo único que daba valor a la zona del Torreón era el transporte público. De tener seis líneas nos quedamos sin ninguna y sin alternativas. Creemos que hay otra solución técnica y sabemos que si no protestamos no nos ven”. Otros testimonios en los barrios afectados dan cuenta de un servicio de transporte inoperante por el que pagan 72 euros al mes. Dos meses después el Ayuntamiento anuncia como solución la habilitación de dos paradas para dos líneas que modifican su recorrido para entrar en la calle López Santos y por el Camino Viejo de Madrid. También se autoriza el desvío del bus nocturno por estas calles. Al conjunto de vecinos de los barrios afectados no les convence porque el servicio no se recupera y siguen reclamando un transporte de calidad.

ALTERNATIVAS PARA EL DERECHO A LOS SERVICIOS BÁSICOS

La ciudad debe de ofrecer el acceso a todos sus espacios y servicios sin discriminaciones a ningún colectivo. Las urbanistas feministas recuerdan que los diseños de ciudades contienen grandes desigualdades “se hacen a la medida del hombre blanco, de clase media y con vehículo propio”.  Por ello, la accesibilidad tiene que ser analizada con una mirada de género que observe las condiciones de la calle y su adaptación a la diversidad de experiencias y necesidades de su población, sin estandarizar los cuerpos y garantizar la sostenibilidad de la vida en los horarios, los recorridos, los precios, los tipos de transporte. También las percepciones de seguridad difieren y pueden restringir los movimientos a ciertos grupos sociales.

Sánchez Toscano argumenta como alternativa que “la planificación del transporte público se priorice en el desarrollo urbanístico y no al revés como se hace aquí”. Así lo plantea el diseño DOT―desarrollo orientado al Transporte―una nueva tendencia que conjuga urbanismo y movilidad como una respuesta a la expansión urbana insostenible en todo el mundo. Se trata de un modelo urbano que optimiza el transporte público, construye barrios compactos con diversidad de usos, servicios y espacios públicos seguros y activos que favorecen la interacción social. Se basa en ocho principios que buscan la sostenibilidad ambiental, económica y social donde el peatón es la medida del espacio urbano. Caminar, pedalear y conectar enfatizando la marcha a pie y en bici,  creando las infraestructuras necesarias para promover los transportes no motorizados priorizados por la seguridad, aumento del espacio público y las actividades a nivel de calle. Mezclar, densificar y compactar planificando un óptimo balance entre vivienda, trabajo y servicios a distancias caminables entre ellas haciendo coincidir la densidad poblacional con la capacidad del sistema de tránsito. Transporte público zonificado y cambio de hábitos desalentando el uso del automóvil privado y promoviendo el transporte público en zonas de alta densidad poblacional que asegure un servicio frecuente, rápido y directo

Para el portavoz de Contigo por las Rozas se hace imprescindible ofrecer a la población un transporte público de calidad e interpela al ayuntamiento para que invierta más en ello. En línea con otros expertos, la calidad de vida se afianza en una red de transporte público que conecte—incluyendo recorridos peatonales e infraestructuras para transportes alternativos como las bicicletas— no solo los centros de producción sino también los servicios y equipamientos urbanos como escuelas, hospitales y centros culturales entre otros. En conclusión, la construcción generacional de la ciudad debe afianzar valores que armonicen con la sostenibilidad medioambiental y con la colectividad porque será la única garantía de asegurarnos la calidad de vida.